Automotive CEE Day 2026 w Opolu pokazał jedno bardzo wyraźnie: przemysł motoryzacyjny w Europie Środkowo-Wschodniej nie stoi w miejscu. On właśnie przechodzi jedną z najważniejszych zmian ostatnich dekad.
Rekordowa frekwencja, wielu wystawców, intensywne rozmowy B2B i bardzo konkretne pytania o przyszłość produkcji. Tak można podsumować tegoroczne Spotkania Zakupowe Automotive CEE Day 2026.
Według organizatorów Automotive CEE Day to największe spotkania zakupowe dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Ostatnia edycja zgromadziła ponad 700 uczestników, umożliwiła niemal 2300 spotkań B2B i objęła wystawę 85 firm. To pokazuje skalę wydarzenia, ale też skalę potrzeby rozmowy o tym, co dalej z automotive w naszym regionie.
Automotive CEE Day 2026: dużo rozmów, dużo energii i dużo znaków zapytania
W Opolu dało się wyczuć dwa nastroje jednocześnie.
Z jednej strony: aktywność, frekwencja, spotkania, konkretne zapytania, chęć szukania nowych projektów i nowych klientów.
Z drugiej strony: niepokój o kierunek, w którym zmierza europejski przemysł motoryzacyjny. Szczególnie w kontekście regulacji, elektromobilności, konkurencji z Chin, kosztów energii, presji cenowej i zmian w strukturze zamówień.
To nie jest już automotive sprzed 10 czy 15 lat, gdzie wiele tłoczni mogło liczyć na wieloletnie projekty, wysokie wolumeny i powtarzalność produkcji liczona w setkach tysięcy albo milionach detali.
Dzisiaj coraz częściej pojawiają się projekty krótsze, bardziej zmienne, trudniejsze do przewidzenia. Tam, gdzie kiedyś opłacało się budować komplet narzędzi do prasy pod ogromne serie, dziś coraz częściej pojawia się pytanie:
Czy przy projekcie na 30 000, 50 000 albo 100 000 detali inwestycja w klasyczne narzędzia nadal ma sens?
Europejski automotive pod presją. Chiny, elektromobilność i zmiana marż
Przez wiele lat niemiecki przemysł motoryzacyjny był punktem odniesienia dla całego świata. Organizacja produkcji, jakość, skala, łańcuch dostaw i marka były wzorem dla wielu krajów.
Potem globalne koncerny zaczęły przenosić coraz większą część produkcji i kompetencji do Azji, szczególnie do Chin. Decydowały marże, skala, dostęp do rynku i koszty. Efekt widzimy dzisiaj: chińscy producenci nie tylko nauczyli się produkować, ale zaczęli bardzo mocno konkurować technologią, ceną i tempem wdrażania nowych modeli.
ACEA wskazuje, że udział samochodów wyprodukowanych w Chinach w sprzedaży na rynku UE wzrósł z 5% w 2024 roku do 7% w 2025 roku. To ważny sygnał, bo pokazuje nie tylko wzrost importu, ale też zmianę równowagi konkurencyjnej na europejskim rynku motoryzacyjnym.
Do tego dochodzi presja związana z elektromobilnością, kosztami transformacji i ryzykiem handlowym. Europejska branża automotive musi jednocześnie inwestować w nowe napędy, cyfryzację, baterie, software, ograniczanie emisji i utrzymanie konkurencyjności cenowej.
To bardzo trudna układanka.
Polska: mocny dostawca komponentów, ale zależny od kondycji Europy
Polska po zmianach ustrojowych nie zbudowała własnego silnego przemysłu samochodowego w takim rozumieniu, jak zrobiły to Niemcy, Francja, Japonia czy Korea. Stała się natomiast bardzo ważnym zapleczem produkcyjnym i dostawcą komponentów dla europejskiej motoryzacji.
To nie jest słabość sama w sobie. Przeciwnie. Polski sektor automotive jest jednym z filarów przemysłu.
Według danych Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu w 2024 roku polski przemysł motoryzacyjny wyeksportował produkty o wartości 45,5 mld euro. Głównym partnerem pozostają Niemcy, co naturalnie wiąże kondycję polskich dostawców z kondycją niemieckiej i szerzej europejskiej motoryzacji.
PAIH podaje również, że w 2024 roku w polskich fabrykach wyprodukowano 332 043 pojazdy, co oznaczało wzrost o 7,6% rok do roku. Główne ośrodki produkcji to między innymi zakłady Stellantis, Volkswagen oraz Toyota.
Jednocześnie z raportów branżowych wynika, że niezależni producenci części tworzą blisko 80% miejsc pracy w polskim przemyśle motoryzacyjnym. To pokazuje, jak ogromne znaczenie mają dostawcy komponentów, tłocznie, firmy obróbki blach, zakłady narzędziowe i producenci podzespołów.
Największa zmiana dla tłoczni: koniec komfortu dużych serii
Najważniejszy sygnał z rozmów w Opolu?
Brakuje projektów takich jak kiedyś.
Nie chodzi o to, że automotive przestaje zamawiać. Chodzi o to, że zmienia się struktura zamówień.
Dawniej tłocznia mogła budować proces pod duże, przewidywalne projekty. Wysoki wolumen uzasadniał koszt narzędzi, długie przygotowanie i klasyczne podejście produkcyjne.
Dzisiaj coraz częściej pojawiają się serie mniejsze, bardziej zmienne i bardziej ryzykowne. Produkcja musi być szybciej uruchamiana, łatwiej przezbrajana i mniej zależna od kosztownych narzędzi.
To jest ogromna zmiana dla zakładów, które przez lata budowały przewagę na klasycznym tłoczeniu.
Dlaczego krótkie serie zmieniają rachunek ekonomiczny?
Przy dużej serii narzędzie do prasy jest naturalnym wyborem. Koszt narzędzia rozkłada się na setki tysięcy albo miliony detali. Czas przygotowania jest akceptowalny, bo później produkcja jedzie szybko i stabilnie.
Przy krótkiej serii sytuacja wygląda inaczej.
Koszt narzędzia zaczyna boleć. Czas wykonania narzędzia zaczyna blokować projekt. Ryzyko zmiany konstrukcji detalu staje się większe. A klient często chce szybkiej reakcji, testów, prototypów, pierwszych partii i elastyczności.
Wtedy pojawia się pytanie, które coraz częściej słyszymy od klientów:
Czy można produkować detale z kręgu bez budowania pełnego oprzyrządowania do prasy?
Odpowiedź brzmi: tak, w wielu przypadkach można.
Laser z podaniem blachy z kręgu jako odpowiedź na nowe realia automotive
W Ventor obserwujemy tę zmianę od dłuższego czasu. Dlatego jedną z technologii, którą mocno rozwijamy, jest wycinarka laserowa z podaniem blachy z kręgu, czyli rozwiązanie typu coil-fed laser.
To technologia szczególnie interesująca dla firm, które pracują na blachach z kręgu, ale chcą zwiększyć elastyczność produkcji bez każdorazowego inwestowania w komplet narzędzi.
W praktyce oznacza to, że zakład może zachować logikę pracy na kręgu, wykorzystać obecny model magazynowania materiału, a jednocześnie wycinać detale laserem bez klasycznego narzędzia tłocznego.
Co daje cięcie laserowe z kręgu?
Najważniejsze korzyści dla tłoczni i producentów komponentów:
| Obszar | Klasyczne tłoczenie | Laser z podaniem z kręgu |
|---|---|---|
| Koszt startu projektu | Wysoki koszt narzędzia | Brak klasycznego narzędzia tłocznego |
| Czas uruchomienia | Zależny od wykonania oprzyrządowania | Szybkie przejście od pliku do produkcji |
| Elastyczność zmian | Niska, zmiana detalu oznacza korektę narzędzia | Wysoka, zmiana programu cięcia |
| Małe i średnie serie | Często trudne ekonomicznie | Bardzo dobre zastosowanie |
| Magazyn materiału | Kręgi | Kręgi |
| Prototypy i partie testowe | Kosztowne i czasochłonne | Szybkie i wygodne |
| Ryzyko projektowe | Wysokie przy zmianach konstrukcji | Niższe na etapie wdrożenia |
To nie jest technologia, która ma zastąpić każdą prasę. Nie o to chodzi.
Przy bardzo dużych wolumenach i prostych, powtarzalnych detalach prasa nadal będzie bezkonkurencyjna. Ale przy krótkich seriach, nowych projektach, zmiennych detalach, prototypach i produkcji przejściowej laser z kręgu może być rozwiązaniem, które ratuje ekonomię projektu.
Dla kogo laser z kręgu ma największy sens?
Ta technologia jest szczególnie interesująca dla:
- tłoczni automotive, które mają coraz więcej krótkich projektów,
- producentów komponentów z blachy, którzy pracują na materiale z kręgu,
- firm produkujących detale dla automotive, HVAC, AGD, energetyki i przemysłu,
- zakładów, które chcą ograniczyć ryzyko inwestowania w narzędzia,
- firm potrzebujących szybkich partii próbnych i produkcji przedseryjnej,
- producentów, którzy chcą szybciej reagować na zapytania klientów.
To rozwiązanie nie konkuruje wyłącznie ceną. Ono konkuruje czasem reakcji, elastycznością i mniejszym ryzykiem wejścia w nowy projekt.
Automotive w CEE potrzebuje elastyczności, nie tylko wydajności
Przez lata w automotive wygrywała skala. Dzisiaj coraz częściej wygrywa również elastyczność.
Zakłady, które będą potrafiły szybko przełączać się między projektami, szybciej przygotowywać oferty, szybciej wykonywać próbki i ograniczać koszt startu produkcji, będą miały przewagę.
Polskie firmy są pracowite, techniczne i odporne na trudne warunki rynkowe. To było widać w Opolu. Wysoka frekwencja na Automotive CEE Day 2026 pokazuje, że branża nie czeka z założonymi rękami. Szuka klientów, rozmawia, analizuje, inwestuje i dostosowuje się do nowej rzeczywistości.
I bardzo dobrze.
Bo automotive w Europie Środkowo-Wschodniej nie potrzebuje dziś narzekania. Potrzebuje technologii, które pomogą przejść przez zmianę.
Ventor: technologia dla firm, które chcą działać szybciej
W Ventor działamy w wielu branżach obróbki blachy: automotive, HVAC, AGD, energetyka, infrastruktura i produkcja przemysłowa. Dzięki temu nie patrzymy na rynek wyłącznie przez pryzmat jednej branży.
To daje nam szerszą perspektywę.
Widzimy, że wielu klientów nadal inwestuje. Widzimy optymizm w branżach poza klasycznym automotive. Widzimy też, że firmy motoryzacyjne potrzebują rozwiązań bardziej elastycznych niż kiedyś.
Dlatego dla przemysłu motoryzacyjnego, szczególnie dla tłoczni i producentów komponentów z blachy, proponujemy technologię, która dobrze odpowiada na obecne realia:
wycinarkę laserową z podaniem blachy z kręgu.
Bez zmiany logiki magazynu materiałowego.
Bez konieczności inwestowania w narzędzie dla każdej krótkiej serii.
Z możliwością szybkiego reagowania na nowe projekty.
Z możliwością testów na materiale klienta.
Z szybką dostępnością maszyny.
Jeżeli Twoja firma pracuje na blachach z kręgu i widzi, że projekty automotive stają się krótsze, bardziej zmienne i trudniejsze do policzenia, warto sprawdzić tę technologię w praktyce.
Mamy maszynę dostępną do testów i szybkiej dostawy.
Zapraszamy do kontaktu z Ventor. Sprawdźmy, czy laser z podaniem blachy z kręgu może zastąpić część kosztownych narzędzi w Twoich nowych projektach.
Ventor – Technologie, które napędzają przemysł metalowy.
#VentorPower #LaserZKręgu